Groot- Brittannië telt honderdtwintig stoomtreinmusea en spoorlijnen. De meeste van die treinen gaan nergens naar toe en zelfs als ze wel ergens heen gaan, gebeurt dat in een onbekommerde mengeling van fantasie en werkelijkheid.
Het echte, bestaande Britse spoor is een regelrechte, dagelijks terugkerende nachtmerrie. Het spoor is van essentieel belang, veel mensen maken er gebruik van. Maar de spoorwegen zijn zelden een bron van winst geweest. Met de komst van het commerciële en particuliere wegvervoer raakten de meeste spoorwegmaatschappijen steeds dieper in de financiële problemen. In 1948 werden ze genationaliseerd. Op het Europese vasteland gebeurde iets vergelijkbaars. Maar waar de staatsspoorwegen in de rest van Europa vanaf die tijd nauwgezet gecontroleerd werden en er veel langetermijninvesteringen werden gedaan, gedroegen zowel links als rechts in Groot- Brittannië zich of de nationalisering het einde van het verhaal was in plaats van het begin. Lijnen werden opgegeven, de investeringen tot een minimum beperkt en de tarieven zo ver verhoogd als de markt toeliet. British Rail genoot in het laatste jaar van haar bestaan, 1996, dan ook de laagste overheidssubsidie voor de spoorwegen van heel Europa. Niettemin werd het geïntegreerde spoorwegennet in stukken gehakt: de lijnen werden aan vervoersbedrijven verkocht, het rollende materiaal aan ander bedrijven en de rails en stations aan een nieuw bedrijf, Railtrack.
Het resultaat is een kroniek van voorspelbare rampen. Een spoorlijn vormt evenals een dienstregeling een natuurlijke monopolie. De particuliere vervoersmaatschappijen kregen in de praktijk de vrije vleugels in een monopolistische markt. De logica van de markt werd al even foutief toegepast op het onderhoud. Iedereen had er belang bij snel winst te maken en onrendabel of arbeidsintensief werk uit te stellen. Railtrack besteedde zijn geld aan het opleuken van de stations (voor iedereen zichtbaar) en verwaarloosde de vernieuwing van het spoor zelf. Het bedrijf was contractueel verplicht om de vervoersmaatschappijen compensatie te bieden voor vertragingen die veroorzaakt werden door werkzaamheden aan het spoor. Al te nauwkeurige inspecties of "niet – essentiële"reparaties werden dan ook ontmoedigd. De vervoersmaatschappijen herschreven op hun beurt de dienstregeling om te voorkomen dat ze boetes kregen omdat de treinen niet op tijd reden. Binnen een paar jaar was het duidelijk dat de spoorwegen dankzij de vrije markt niet alleen niet efficiënter, maar zelfs slechter dan ooit waren. Treinreizigers betalen de hoogste tarieven voor enkele van de slechtste treindiensten in de wereld. Bovendien betalen ze nu via de belasting, bijna net zo`n hoge jaarlijkse subsidie aan de spoorwegen als toen de staat nog eigenaar was.
De spoorwegen zijn een openbare voorziening. Daarom steken de Fransen, Duitsers, Italianen en Spanjaarden er zoveel geld in. Ze beschouwen de torenhoge subsidies aan het spoor als een investering in de nationale en plaatselijke economie, het milieu, de volksgezondheid, het toerisme en de sociale mobiliteit.
Kortom, wie de spoorwegen behandelt als een bedrijf dat het best gerund kan worden door ondernemers en aandeelhouders die geld willen terug zien voor hun investeringen, heeft niet begrepen waar het werkelijk om draait. Er valt de Nederlandse overheid in deze veel te verwijten. Ze hebben in deze niet geluisterd naar de Raad van State, die vanaf het begin fel tegen de verzelfstandiging van onze spoorwegen was.
Bron: www.creditexpo.nl
